中国经营报王佳 

《中国经营报》2011年7月18日

http://finance.eastmoney.com/news/1363,20110716149080181.html

　　“过去30年，日本国内对于新干线的骂声不绝于耳。不论是试运营或实际运营中，都是状况不断。近几年才有所改观。”

　　对于京沪高铁在开通后，接连发生雷电等原因引起的停运现象，中国日企研究院执行院长，曾常年在日本工作、交流的陈言说日本新干线也曾经历过类似的时期，但与京沪高铁不同的是，日本新干线经历了长达半年的试运营。

新干线：

未因技术原因晚点

　　《中国经营报》：日本各条新干线开通时，是否出现过因雷电等原因造成的停运情况？中国的京沪高铁快速上马，并未经过试运营期。日本新干线的试运营期有多久？试运营期出现事故如何处理？

　　陈言：日本新干线的安全性，指的是在过去46年的运营过程中，未出现过人为造成死亡的重大事故。比如说没有因为在新干线铁轨上卧轨自杀的人。新干线为高架桥设计，一般人也爬不上去。其他铁路上，这种事故非常的多。

　　但日本新干线从未说他们没有发生过事故。

　　1964年10月1日，新干线运营后，很快迎来了冬季。从东京到大阪之间，有个地方叫“关之原”，是个古战场。地区平缓，但周边有山。冬天积雪深厚，新干线就不得不迎战积雪。虽然未酿成大事故，但车辆故障不断，人们广泛质疑，刚刚用上几个月的新干线，竟经不住这点风雪。日本著名作家阿川弘之当时就写了文章说，日本的未来会败坏在新干线这里的。语言非常的尖锐。

　　在1995年阪神地震，2004年上越地震中，新干线损失惨重，虽然没有出人命案，但日本国内批判之声不绝于耳。不仅是试运营，就是在运营中也会出很多事故，批判是正常的。新干线也是这么过来的。

　　我接触过日本新干线负责人，他跟我说新干线从来没有因为技术上的原因造成晚点的。我从来没有看到过新干线供电用的电线忽然断了的事。至于风雪太大，新干线不能按正常的时刻表运营，这在日本非常正常，也未见向旅客提供赔偿的，但旅客可以退票。

新干线教训：

民营力量应更多参与高铁运营

　　《中国经营报》：中国的高铁发展道路与日本模式有何异同？日本的高铁发展中有什么经验教训？

　　陈言：中日两国发展阶段不同，对于高速铁路出现的背景、发展模式也各不相同。京沪高铁开通后，一直把日本新干线当做学习榜样，在这里特别想提出的是，高铁最大的目的不仅是缩短两地间的运行时间，更重要的是提高整个运输网的运力，加快人员流动速度。因此，向乘客提供便利、简洁的服务非常重要。

　　在日本，新干线是“嵌入”到整个铁路交通网内的。新干线车站都修建在各城市普通铁路主要站点的内部，乘客可从普通列车直接换乘新干线。在东京车站的售票窗口内可买到直接通往外地普通车站的客票。换言之，从首都圈的一个小车站出发，乘坐新干线到大阪周边的某地甚至不需要出站。但中国高铁的运营方式目前基本上是独立于普通铁路网的。

　　从新干线发展的经验教训来说，最大的教训我认为是过去很长时间它都采用国营的方式来建设和经营新干线，这种建设和经营在初始阶段还可以，但是过一段时间，就会发现它是垄断和低效的。这也给日本的国民经济带来巨大的亏损，也是我们绝对应该避免的。

　　《中国经营报》：初期的高铁干线都是连接人口稠密、产业发达的地区，利用率普遍较高、经济收益也很好。但之后“东海线”等几条线路运行后还一直处于亏损状。这四家日本企业是如何应对高昂投入和运营亏损的？

　　陈言：增加售票网点，方便购票，并最大化的提高车站的商业综合利用率。在站前开办酒店、餐饮店、旅游纪念品店等。上世纪80年代以来，商业综合服务的创收一直占日本新干线总营业收入的约15%。

　　对于几条线路亏损的原因，还要归结于当年由于建设工期过长，资金回收效率低，造成利息债务越滚越大，这成了日本高铁部门甚至国家财政的负担。原日本通产省(现国土交通省)对高铁项目的审批程序繁琐且过程不透明，其结果是审批易受政界干扰，造成诸多浪费。